Junaliikenteen kilpailuttamisesta

Tämä blogi on ollut monta vuotta hiljaisena, koska ei ole oikeastaan ollut mitään laatikon ulkopuolista asiaa, ja olen toisaalta kirjoitellut toisia kanavia pitkin. Nyt kuitenkin keskustelu junaliikenteen kilpailuttamisesta on reilu viikon verran käynyt kuumana ja keskustelu vilisee niin paljon väärinkäsityksiä, että on perusteltua tehdä blogikirjoitus aiheesta. Päivitän kirjoitusta tarpeen mukaan, jos se kaipaa lisäyksiä tai muutoksia.

Ensin perustietoa junaliikenteestä: lain tasolla rautatieliikenne on jo pitkään organisoitu niin, että raiteille mahtuu muitakin toimijoita. Rataverkosta on vuodesta 2010 alkaen vastannut Liikennevirasto, sitä ennen se kuului Ratahallintokeskuksen tehtäviin 1995–2009. Tätä ennen eli 30.6.1995 asti oli olemassa Valtionrautatiet, joka valtion liikelaitoksena vastasi sekä rataverkosta että liikennöinnistä, mutta tämä siis on taaksejäänyttä elämää, kun Valtionrautateiden toimintaa jatkamaan 1.7.1995 perustettu VR-Yhtymä Oy on keskittynyt varsinaiseen junien ajamiseen.

Valtionrautateiden virkaa toimittava junasuorittaja työssään 1980-luvun lopulla. Taustalla joutsenlauluaan laulavat ”lättähattu”-kiskobussit, joiden hylkäämisen myötä lakkautettiin suurin osa jäljelläolleesta Valtionrautateiden paikallisliikenteestä toukokuussa 1988.

VR-Yhtymän lakiin perustuva yksinoikeus taas lakkasi 2010-luvun alussa, ja se korvaantui 3.12.2009 voimaan tulleella yksinoikeussopimuksella, jolla VR:lle annettiin yksinoikeus henkilöliikenteeseen nillä rataosilla, joilla se liikennöi. Periaatteessa siis yksityinen yhtiö saisi tuoda junia vaikkapa radalle Turusta Uuteenkaupunkiin tai Jyväskylästä Äänekoskelle, mutta nämä radanpätkät ovat sen verran erillään toisistaan, ettei järjellistä liikennekokonaisuutta synny – eikä kellään ole meille sopivaa kalustoa, mistä kerron lisää alempana.

Liikenne- ja viestintäministeri Bernerin esitys on pähkinänkuoressa seuraava: VR:n nykyisen yksinoikeussopimus on tarkoitus purkaa, ja sen sijaan kilpailuttaa Suomen junaliikenne paketteina. Nämä paketit sisältäisivät sekä selvästi kannattavaa liikennettä (esim. Helsinki–Tampere), että vähemmän kannattavia (esim. Joensuu–Nurmes). Tavoitteena on, että paketeista jopa kilpaillaan kaupallisten radiotaajuuksien tavoin, jolloin ostoliikenteen maksamisen sijaan valtio saisi rahaa junaliikenteestä. Tämä perustuisi siis ns. ristisubventioon, joka on valtion budjetin näkökulmasta mukava tapa hoitaa joukkoliikenne, jolloin sitä ei tarvitse tukea suoraan ostoliikennebudjetin kautta. Tässä on omat ongelmansa, ja on mielestäni toivottavaa, että kilpailutuksessa käytettävät mittarit ovat pikemminkin vuoromäärän maksimoinnin kuin valtiolle tulevan rahamäärän muodossa. Ns. open accessia eli vapaata markkinoille tuloa ei ole tarkoitus tässä vaiheessa sallia, vaan kaikki junaliikenne olisi julkisesti koordinoitua.

Samalla annettaisiin myös kaupunkiseutujen joukkoliikenneviranomaisille ja nyt perustettavina oleville maakunnille toimivalta oman alueensa paikallisjunaliikenteeseen samalla tavoin kuin HSL:llä tai Ruotsin läänien itsehallinnollisilla maakäräjillä (landsting). Tämä tarkoittaa sitä, että esim. Tampereen seudun joukkoliikenneviranomainen voisi päättää linjan 70 Nokia–Tampere vuoromäärän kasvattamisen sijaan ostaa samalle linjalle junaliikennettä. Nyt se ei sitä voi tehdä, koska ministeriö on joukkoliikennelain nojalla junaliikenteessä toimivaltainen joukkoliikenneviranomainen, Tampereen seudun viranomainen ainoastaan bussiliikenteessä.

Pakettiin kuuluisi myös VR:n kaluston siirtäminen erilliseen kalustoyhtiöön, samoin kunnossapidon ja liikennöinnin kannalta oleellisten kiinteistöjen yhtiöittäminen VR:stä erikseen. Tämä on tärkeää kilpailuneutraliteetin kannalta, josta tosiaan lisää jäljemänä.

Keskustelussa on näkynyt todella pahoja väärinymmärryksiä, mitä ihmiset ovat saaneet huonon journalismin ja aiheella politikoinnin kautta. Pahimmillaan on kuviteltu, että rataverkkoa oltaisiin yksityistämässä tai VR-Yhtymää myymässä, mikä ei pidä paikkaansa. Varsinkin vasemmistoon kallellaan olevat ovat olleet suorastaan sotajalalla ehdotusta vastaan, vissiin koska perinteet velvoittavat. Samalla he ovat kuitenkin käyttäneet paikoin hyvin markkinaoikeistolaista retoriikkaa, kenties huomaamattaan.

Alla yleisimpiä väitteitä ja niiden vastineet:

”Yksityiset firmat tulevat kuorimaan kermat ja VR joutuu hoitamaan tappiollisen liikenteen/se lopetetaan kokonaan”

Tässä nimenomaisessa mallissa juuri tätä ei pääse käymään, kun vilkasliikenteisiltä väleiltä kuoritut kermat on pakko käyttää ei-niin-kannattavien välien liikennöintiin. Yksityinen firma ei voi myöskään yksipuolisesti päättää lopettaa kannattamatonta liikennettä ilman, että se menettää koko liikennöintioikeutensa.

”Suomen junaliikenne on tehokkaampaa kuin Ruotsissa”

Tämä väite perustuu lukujen harhaanjohtavaan tulkintaan. Ruotsissa oleellista on, että kilpailuttamisen lisäksi siellä on satsattu kunnolla junaliikenteeseen. Kun Suomessa kiristetään nyörejä vuosi vuodelta, Ruotsissa investoidaan ekologiseen ja kaikkia palvelevaan liikennemuotoon, erityisesti paikallisliikenteessä. Tämä on johtanut myös tuloksiin, varsinkin paikallisen ja alueellisen liikenteen kasvutahti vuodesta 1990 on huima.

Ylempi kaavio: joukkoliikenteen kulkutapaosuuksien kehitys Ruotsissa 1997–2013, punaisella bussit, oranssilla rataliikenne; alempi kaavio: Ruotsin rautateiden henkilöliikenteen kehitys 1950-luvulta 2010-luvulle. 1990-luvulta lähtien, jolloin SJ:n monopolia alettiin toden teolla purkaa varsinkin lyhyiden matkojen kasvu on ollut huomattavaa.

On aivan selvää, että paikallinen junaliikenne vaatii joka tapauksessa julkista tukea. Se ei toimi pelkästään markkinaehtoisesti, oli kilpailu avattu tai ei.

Mm. Ruotsissa ja Saksassa paikallinen ja alueellinen junaliikenne on alueellisten viranomaisten, Ruotsissa maakäräjien tilaamaa. Se on osa yhtenäistä joukkoliikennejärjestelmää, eli sama lippu käy junassa ja bussissa, kun molempien takana on sama taho. Tämä tarkoittaa, että bussit voivat keskittyä syöttöliikenteeseen asemalle ja junilla hoidetaan nopeaa liikennettä alueen keskuskaupunkiin. Nythän tämä ei enimmäkseen toimi, vaan junaliikenteen rinnalla pyöritetään päällekkäistä bussiliikennettä tai paikallisjuna puuttuu jopa kokonaan. Junaliikenteen ”tehokkuus” siis valuu tilastoharhana tehottomaan bussiliikenteeseen.

Rehvastelu sillä, kuinka vähän Suomessa käytetään rahaa junaliikenteeseen näyttää minun silmissäni lähinnä siltä, että ”meilläpä ei mihinkään paikallisjuniin laiteta rahaa, me suomalaiset ajetaan autolla”.

”VR:ää ei pidä pakottaa antamaan junia toisten käyttöön, jokainen junayhtiö ostakoon omat junansa”

VR-Yhtymä Oy on Suomen valtion täysin omistama yhtiö, joten valtiolla on täysi oikeus tehdä omaisuudelleen mitä haluaa. Valtio haluaa kilpailuttaa sen liikenteen, jota VR nyt hoitaa yksinoikeudella, ja sen tehdäkseen se tarvitsee kalustoa. Valtion junakalusto on nyt VR-Yhtymän taseessa, josta se on tarkoitus vain siirtää toiseen valtionyhtiöön.

Kalustoyhtiötä tarvitaan, koska Suomi on junaliikenteen näkökulmasta täysin epäyhteensopiva kaikkien muiden kanssa.

Suomessa on vanha tsaarinajan raideleveys (1524 mm), leveämmät vaunut (3200 mm), mutta sama laiturikorkeus kuin muualla Euroopassa (550 mm). Eurooppalainen standardiraideleveys taas on 1435 mm ja tyypillinen vaunu on noin 2850 mm leveä. IVY-maiden GOST-standardin mukaiset junat taas ovat raideleveyden puolesta käytännössä yhteensopivia Suomen junien kanssa (1520 mm), mutta muuten erilaisia: erityisesti laituri- ja lattiakorkeus 1100 mm tarkoittaa sitä, että venäläinen kalusto ei ole koskaan meillä esteetöntä.

Epäyhteensopivuus tarkoittaa sitä, että Suomessa liikennöidäkseen täytyy räätälöidä kalusto – sitä ei saa ”kaupan hyllyltä” eikä käytettynä – paitsi yhdeltä toimijalta. Se toimija on VR-Yhtymä, joka on tähän asti mieluummin myynyt käytetyn kalustonsa romuliikkeille hävitettäväksi kuin potentiaaliselle kilpailijalle tai ylipäätään kellekään, joka saattaisi myydä sen edelleen potentiaaliselle kilpailijalle.

Jos järjestettäisiin kilpailutus, jossa jokainen toisi oman kalustonsa, kilpailutukseen tulisi tasan yksi tarjous – VR:ltä. Koska kilpailutussopimukset ovat noin 10 vuoden mittaisia ja rautatiekalusto on kallista, mutta pitkäikäistä, kukaan ei uskalla ostaa kalustoa, jolla ei kilpailutuksen hävitessään tee mitään.

Jopa maissa, joissa käytetyn kaluston markkinat ovat likvidimmät, on julkisia kalustoyhtiöitä. Ruotsissa sellainen on läänien maakäräjien omistama Transitio AB.

Osa VR:n kalustosta on tällä hetkellä pois käytöstä muutenkin (pikajunavaunujen lisäksi suurin osa yksikerroksisesta IC-kalustosta (Ex/Expt), kaikki Eil(f)-sarjan lähiliikennevaunut ja suuri osa lähiliikenteen Sm2-sähkömoottorijunista. Nämä ovat pääsääntöisesti 1970–80-luvuilta, mutta niillä teknisesti vielä monia vuosia käyttöikää. Mm. Ruotsissa käytetään jopa 60-luvun vaunuja päivittäisessä liikenteessä, ja vaikka ne eivät täytäkään nykypäivän esteettömyysvaatimuksia, niissä on oma tunnelmansa. Esimerkiksi 80-luvun lähiliikennevaunut voisi sisustaa uudestaan kaukoliikennepenkein ja käyttää niitä ruuhkatuntien lisäjunina.

”Rautatieläisten työolot heikentyvät”

Tämä on kysymys, joka ei riipu suoraan kilpailuttamisesta, vaan jossa ammattiliittojen on syytä olla proaktiivisia. Talon sisältä kuulemani mukaan VR-Yhtymän henki on viime vuosina ollut kehno, kun väkeä on vähennetty tasaiseen tahtiin.

Kilpailutuksessa pelkona on, että säästöjä haetaan henkilöstöstä, mikä on sinänsä relevantti pelko. Toisaalta kilpailu mahdollistaa samalla rahalla enemmän liikennettä, ja kalustonkäytön tehostaminen on iso mahdollisuus veturinkuljettajille ja konduktööreille: sen sijaan että kalusto seisoo ratapihalla, se onkin aamusta iltaan liikenteessä. Samoin, jos liikennemäärät kasvavat junaliikenteen kilpailukyvyn parannuttua ja alueellisten joukkoliikenneviranomaisten ostaessa junavuoroja, se tietää vain lisää työtä rautatieläisille. On sitten liittojen, ja toisaalta myös viranomaisten tehtävä vaatia parempia työoloja, palkkaa ja etuja, kilpailuttaminen tai kilpailuttamatta jättäminen itsessään ei niitä huononna tai paranna.