Postilaisten kultainen keljutus

Sillä uhallakin, että tämä blogi on alkuperäisistä suunnitelmistani huolimatta menossa poliittiseksi spedeilyksi:

Nyt on siis käynnissä Posti- ja logistiikka-alan unionin masinoimat työtaistelut. Täytyy sanoa, että entisenä iteljooninakin sympatiani ovat Itella Oyj:n ja valtio-omistajan puolella: ensinnäkin postiliikenne on ollut kilpailulle avattuna jo vuodesta 1994 ja toisekseen tämä uusi, liberaalimpi direktiivi on EU:n asettama, johon ei hirveästi Suomen eduskunnalla saati Itella Oyj:llä ole sananvaltaa.

Toki Suomen eduskunta voi asettaa direktiiviä kovempia palvelutasovaatimuksia, joten sikäli olen PAU:nkin puolella. Mutta minusta tuntuu, että niin EU, Eduskunta, PAU kuin Liikenne- ja viestintäministeriökin ajattelevat tiukasti laatikon sisäpuolelle, eivätkä kurkkaa muille aloille löytääkseen analogioita, joita voisi soveltaa myös postipuolella.

Väite, että posti olisi "luonnollinen monopoli" on pakko todeta ainakin taajama-alueilla myytiksi; haja-asutusalueillahan jo lähikaupan pito on "luonnollinen monopoli", mutta etenkin asutuskeskuksissa on paljon erilaisia palvelutarpeita, joihin yksi postiyritys ei voi vastata. Toki toimipaikkaverkko on jo lähellä luonnolista monopolia, tai ainakaan ei ole järkeä ylläpitää päällekkäistä postitoimistojen verkkoa.

PAU:n jäsenlehti Reitti kyseli eduskuntaryhmien puhiksilta kysymyksiä, joihin haluan itsekin asiaa jonkin verran seuranneena vastata.

1. Kilpailun lisääntyessä Itella menettää kannattavimpia markkinoitaan, eikä se pysty enää välttämättä rahoittamaan tulorahoituksella haja-asutusalueiden postipalveluita. Kuinka haja-asutusalueiden postitoiminnan rahoitus tulisi mielestänne turvata?

Mielestäni tarvitaan jokin postivero, joka kannetaan jokaisesta postilähetyksestä ja rahastoidaan, josta se sitten käytetään haja-asutusalueiden postitoiminnan järjestämiseen ostopalveluna.

2. Lakiehdotus mahdollistaa postikilpailun avaamisen halukkaille toimijoille ilman laatuvaateita. Tulisiko mielestänne myös yleispalveluvelvoitteen haltija Itellan kilpailijoille asettaa uudessa postilaissa laatu-, hinta ja saatavuusvaateita?

Itellan ei pidä olla lähtökohtaisesti "yleispalveluvelvoitteen haltija" vaan yleispalvelu pitäisi kilpailuttaa konsessiomenettelyn kautta, eli esim. seutu- tai maakunnittain katsotaan, kuka palveluntarjoaja hoitaa jakelun edullisimmin, tietyt kriteerit täyttäen.

Postialallakin voitaisiin siirtyä tilaaja–tuottaja-malliin, jossa olisi erityinen valtion Postilaitos, joka niinkuin wanhoina hyvinä aikoina järjestää postitoimen (yleispalvelun tariffeista voi päättää Valtioneuvosto), mutta tällä kertaa varsinaisen postipalvelun (jakelu, kuljetus lajittelu jne.) hankinta ulkoistettaisiin ja sitä voisi hoitaa ex-PTL:n perillinen Itella tai kuka tahansa kilpailutuksissa voittaisi.

Tällöin Itella voisi rauhassa olla kilpailemassa "kermankuorijoiden" kanssa, kun sen ei tarvitsisi kantaa huolta haja-asutusalueiden tappioista.

3. Yleispalveluvelvoite on lakiehdotuksessa aiempaa matalampi. Tulisiko mielestänne esim. ensimmäisen luokan kirje yleispalvelutuotteena korvata ns. kahden yön yli 02-kirjeellä ja pidättekö tarkoituksenmukaisena postitoimipaikkojen vähentämisen ja vanhusten erityispalvelujen ikärajan laskemisen?

Ei tulisi, ellei samalla pikakirjeen hintaa määrätä merkittävästi nykyistä halvemmaksi. Yön yli-palvelu on ainoa tapa, millä kirje voi olla nykypäivän hektisessä maailmassa kilpailukykyinen viestintämuoto. Tai – toki "saman vuorokauden aikana"-kirje olisi vielä kilpailukykyisempi. Postitoimipaikkojen määrää tulisi pikemminkin kasvattaa innovaatioilla (mm. operaattorineutraalisuus!), joista kirjoitan myöhemmin.

4. Valtionyhtiö Itella on merkittävä työllistäjä maassamme. Tulisiko mielestänne postilain uudistamisessa myös työllisyyskysymykset ottaa huomioon? Kuinka se tulisi postilakia säädettäessä tehdä?

Voidaanhan niitä käsitellä. Mutta lähtökohtana se ei voi olla: muutenhan meillä olisi vieläkin tsaarinaikainen Postilaitos, jossa suunnilleen joka kortteliin oli oma postipoika.

Opintoputkitutkinto

No niin, nyt on vierähtänyt kaksi viikkoa edellisestä blogipostista – ironisesti hirvittävän kiireen takia. Olen pari viikkoa juossut ympäri Tamperetta ja pari kertaa Helsingissäkin asioita hoitamassa. Sain töitä erään verkkokaupan kuvausten kirjoittajana ja syyslomien jälkeen alkaa näillä näkymin tutkintooni kuuluva harjoittelu kaupungin joukkoliikenneyksikössä – todennäköisesti työpäivän ollessa yliopistoluentoja lukuunottamatta ysist viiteen! Lukemattomien lehtien ja avaamattomien kirjeiden kasa on suorastaan hirvittävä.

Tämänpäiväisen kirjoituksen aiheena on kulkureittien luova valinta. Sivusin taannoin parkouria, ja sen filosofian soveltaminen tavalliseen arkiliikkumiseen on minusta piristävää. Miksi kulkisin aina samaa pitkästyttävää reittiä paikasta A paikkaan B, kun sen voi kulkea joko tavanomaisia reittejä viivasuoremmin tai kokonaan katetussa tilassa?

Tampereen yliopiston Opintoputki (C) cemre

Käytän kuvassa näkyvää opintoputkea oikeastaan melkein jokaisena yliopistopäivänä. Putki on oikeasti tosi epäkäytännöllinen: ensin pitää kiivetä taustalla näkyvässä Pinnissä vitoseen ja kulkea sitten putki toiseen päähän, jossa on pakollinen hissimatka kakkoskerrokseen. En tiedä, korotetaanko vanhaa päätaloa noilta kohdin koskaan, jolloin opintoputken käyttö kasvaisi, mutta toistaiseksi ainakin tunnun olevan putken ainoa käyttäjä.

Kuljen putkessa, koska se on jännää. Putken ikkunoista avautuu aivan mahtavat, urbaanit maisemat Viinikan puutaloesikaupunkiin ja Pinninkatua pitkin Tullin ja Tammelan kaupunginosiin. Lisäksi putkea käyttämällä pääsee virittäytymään todelliseen scifi-tunnelmaan: ympäröivä rakennuskanta kampuksella on ihan kuin suoraan scifi-leffasta teräksisine seinineen, lasiportaaleineen ja -siltoineen. Pinni A:n porttiosan teslakäämimäiset teräspylonit ovat myös oleellinen osa scifi-estetiikkaa, eikä 50-luvun arkkitehtuuria edustava Päätalokaan nauhaikkunoineen ole millään lailla antiikkinen.

Kulkemalla katutasossa säästäisin putkeen verrattuna noin minuutin, mutta hei: vuorokaudessa on 1440 minuuttia, yhden scifi-elämyksen karsiminen ei juurikaan säästä aikaa, vaikka olisi mitkä kiireet ja deadlinet. Ulkonaliikkumisen houkuttavuus vähenee lineaarisesti sään mukaan: jos ulkona sataa tai pyryttää, kuljen varmasti sisäkautta: tällöin ei tarvitse kulkea edes garderoobin kautta. Jos ulkona on >20 °C ja poutaa, pysyn varmasti ulkona niin paljon kuin mahdollista. Tällöin luen (tai ainakin yritän lukea) tenttiinkin mieluiten puistossa.

Muutenkin suosin yleensä etenkin talvisin näitä sisätilareittejä. Tampereella on varsin pitkä yhtenäinen katettu kokonaisuus yliopistokampuksen naapurissa sijaitsevilta Tullintorin eteläisiltä ovilta S-Market Pendoliinon kassojen editse Matkakeskustunneliin, jonka toisessa päässä on jo Asema-aukio, eli kaupungin ydinkeskusta. TTY:llä kaikkien talojen välillä pääsee U:n muotoisesti opintoputkia pitkin, ja koska siellä putket ovat pääkerroksessa, niitä myös käytetään. TAYS:n alueella on tunnetusti aivan valtava maanalainen ja kompleksin sisäinen kulkutieverkosto, jossa on myös tavattoman helppoa eksyä. FinnMedi 3:sta on tullut kuljettua muutaman erillisen rakennuksen läpi erittäin monimutkaista reittiä pitkin aina sairaalan kahvilaan ja pääoville – myös rattaiden kanssa. Siitäkin tuli kyllä aika Half–Life-olo, piti melkein tehdä reality check, ollaanko Black Mesassa kun valkotakkia, trukkia ja stevaria näkyy joka paikassa. Sentään missään ei lojunut sorkkarautaa.

Moron tutkija testasikin kerran tämän reitin: Keskustorilta pääsee Koison kauppakäytävän, Kauppahallin ja Sokoksen kautta vain lyhyen Hämeenkadun ylityksen kautta Kapp Ahliin, josta pääsisi teoriassa kellarin kautta Kauppakadun ja Kuninkaankadun risteyksen ali vinottain vastapäätä sijaitsevaan Seppälään. Joskus polvenkorkuisena kuljinkin sieltä, kun sitä kautta pääsi vielä kulkemaan. Seppälän talosta pääsee jatkamaan edelleen Puutarhakadun varteen, ja siitä muutamassa sekunnissa Anttilaan, jonka läpi kuljettuaan on jo Satakunnankadun varressa. Eli neljä korttelinväliä käytännössä kokonaan sisätiloissa!

Helsinki on sisätilaliikkujan unelmakaupunki Suomen oloissa: periaatteessa on kai mahdollista kulkea kolmen metroaseman välinen matka kokonaan sisätiloissa kävellen. Se ainakin on empiiristen kokemusteni perusteella varmaa, että Helsingin asemalta pääsee Asematunnelin kautta Forumiin, josta voi kulkea mutkittelevia reittejä pitkin Kampin keskukseen tai vasemmalle Mannerheimintien, Forumin ja Stockan alapuolisten parkkiluolien ainakin Stockalle asti. Kuulemma parkkihallien läpi voi ajaa autolla Kampin länsipuolelta Lapinrinteen nurkalta sisään ja idässä jostain Hakaniemen sillan läheltä(?) ulos. Mahtava kaupunki urbaaniin löytöretkeilyyn!

Hyvä lukijani, käytätkö sinä koskaan tarkoituksellisesti sisätilareittejä? Vai kuljetko mieluummin suorinta reittiä ulkotiloissa, kylmästä säästä ja huonosta kelistä huolimattakin?

Kasist neljään

Olen jo pitkään ihmetellyt, mikä järki siinä on, että valtaosa meistä joutuu heräämään aikaisin aamulla ja kiirehtimään siihen yhteiseen aamuruuhkaan, jotta pääsisi aamukahdeksaksi työ-/opiskelupaikalleen ja taas iltapäivällä noin neljän aikoihin takaisin – ruuhkassa.

(C) Adam Robot

Wikipedian mukaan "normaaliksi työajaksi kutsutaan tavallisesti aikaa arkipäivinä maanantaista perjantaihin klo 8–16 tai 9–17. Tämä vastaa valtion ja kuntien virastojen virka-aikaa sellaisena kuin se on Suomessakin ollut 1960-luvulta lähtien. Samaa työaikaa noudatetaan useilla yksityisilläkin työpaikoilla, etenkin toimistotyössä sekä myös sellaisilla teollisilla työpaikoilla, joissa tekniset syyt eivät muuta edellytä."

Kysymykseni kuuluu siis, että miksi?

Asiakaspalvelutyö toki vaatii sitä, että ollaan tiettyinä kellonaikoina töissä, mutta se on vain kapea sektori kaikesta työstä. Ja siitäkin suuri osa tapahtuu muulloin kuin virka-aikaan, paitsi siis virastojen än äs "asiakaspalvelu". Olen huomannut senkin, että pienten erikoisliikkeiden kauppiaat pitävät aika usein esim. varsin optimaalista 10–18-aukioloaikaa, eli niidenkään takia ei ruuhkissa seisota.

En millään jaksa uskoa, että on mitään oikeasti pakottavaa syytä laittaa kaikki yhtä aikaa kiitämään työpaikalle / kouluun aamukahdeksaksi tai -yhdeksäksi. Niin monelle tuntuu aamuherääminen olevan tuskaa – samoin aamuruuhkat, että eikö oikeasti olisi hyvä ajatella sen oravanpyörän ulkopuolelle ja miettiä, onko tässä mitään järkeä?

Veikkaan, että pallo on monesti työnantajalla: jos erityiset syyt eivät sitä edellytä, eikö laaja liukuma voisi olla ihan jees? Eli aamuvirkku tulkoon toimistolle vaikka 6:30 jos siltä tuntuu, mutta aamu-uninen ei todellakaan ole täysin työkykyinen aamukasilta, edes sen kahvihuone-ekskursion jälkeen. Annettakoon hänelle mahdollisuus tulla vaikka kymmenen jälkeen, jos siltä tuntuu ja poistukoon sitten ehtoommalla kuin muut. Tai tehköön 30-tuntista työviikkoa, eli vaikka kolme kymppituntista tehopäivää ja neljä päivää sapattia, tai viisi kuusituntista päivää, mikä nyt parhaiten käy. Itse olisin tulevaisuudessa valmis tinkimään 25 % palkastani, jos saisin tehdä 25 % lyhempää päivää.

Joku ehkä älähtää, että ei onnistu – neukkarit alkavat aamuysiltä, joten viimeistään silloin työpäiväkin alkaa. Joo joo, mutta ei kai niitä aamukokouksia sentään ihan joka päivä ole, ja kai se kokous voi alkaa joskus vähän myöhemminkin?

Sivarissa ollessani jouduin pitkästä aikaa väkipakolla repimään itseni noin seitsemältä aamulla yli 10 kuukauden ajan. Joinain aamuina kännykkä oli tehnyt tenän ja sammunut itsestään, joten onnistuin luomaan itsestäni varsin epäluotettavan kuvan, kun herätyskello ei herättänytkään. Joinain aamuina myöhästyin ihan vain aamukoomani takia, eli heräsin joo, mutta valvetila ei riittänyt ripeään aamutoimien suorittamiseen.

Sivaripaikkani oli valtion virasto, ja siellä oli siis virkamiehiä ja toimihenkilöitä. Duunini oli mm. keittää heille aamukahvit ja laittaa aamiaispöytä. Valmista piti olla 8:45 mennessä, ja jo sitä ennen sinne aina tuli porukkaa kärkkymään – ensimmäiset olivat hakeneet herätyssumppinsa automaatista jo ennen kahdeksaa. Mutta siellä liukuma toimi hyvin: oravanpyörä-enemmistö tuli silloin pünktlich 8:45 jonottamaan mohlajukkaa, öörliböördit tulivat hakemaan jo santsia ja viimeiset, vähän boheemimmat virkamiehet ja -naiset tulivat vasta 9:30 aikaan, jolloin tarjoilun virallisesti piti loppua – omavaltaisestihan keräilin tarjottavat pois pöydästä joskus 9:30-10:00 välillä päivästä riippuen. Mahdollisesti porukkaa lappasi senkin jälkeen, mutta ei enää ainakaan merkittävästi kahvihuoneen kautta. Sanomattakin lienee selvää, että minuun tyytyväisimpiä virkamiehiä olivat ne myöhään tulleet, jotka eivät päässeet todistamaan joka-aamuista kiiresähläystäni.

Jos tästä kasista–neljään-obsessiosta päästäisiin eroon, kaikilla olisi kivempaa ja yhteiskuntakin säästäisi rahaa. Koska ruuhkapiikit poistuisivat, teitä ei tarvitsisi mitoittaa ylisuuriksi, eikä liikennelaitosten tarvitsisi hankkia ruuhkavuoroihin busseja, jotka seisovat varikolla 20 tuntia päivästä. Joukkoliikenteen kannattavuuskin paranisi, kun aamupäivän nykyään lähes tyhjiin busseihin tulisi ruuhkasta siirtyneitä työmatkalaisia.

Aloittaa voisi vaikka toisen asteen oppilaitoksista. Tunnetusti iltavirkut teinit saapuvat koomaisina lukioiden ja amisten aamutunneille vain torkkuakseen pulpetilla, kätensä tyynynä. Jos olisin lukiossa voinut valita, otanko jotain aamupalkkiin 8-10 vai mieluummin 16-18, olisin sumeilematta ottanut jälkimmäisen. Ne harvat kymmenen aamut tuntuivat aivan luksukselta, kerrankin ehti nukkua edes kahdeksan tuntia (unta en saanut ennen puolta yötä, harvoin vieläkään). Ja tämä siis valintana: kurssi järjestettäisiin sekä aamulla että iltapäivällä ja olisi opiskelijan oma valinta, kumpi kellonaika sopii paremmin.

Yliopiston alku olikin aivan mahtavaa, kun tajusi luentojen olevan liki poikkeuksetta lähempänä iltapäivää kuin aamukasia. Huomenna minulla on jopa niinkin aikaisin kuin ysiltä ruotsintunti, eli lienee jo aika lopettaa kirjoittaminen.

Laitetaan vielä tähän sopivaa musiikkia:

Yöjuna

Osa 1: Taustaa

Päivälleen neljä vuotta sitten valmistui Suomeen ensimmäinen uusi rautatie vuosikymmeniin, Kerava–Lahti-oikorata. Rata lyhensi itäsuomalaisten matkaa Helsinkiin vajaalla tunnilla ja VR mainosti isolla kampanjalla "Uutta Juna-Aikaa".

Suuressa viisaudessaan VR Osakeyhtiö sekä Liikenne- ja viestintäministeriö sopivat, että nyt voidaankin sitten lakkauttaa tappiolliset Savon ja Karjalan ratojen hitaat yöjunat, kun kerran päiväjunallakin pääsee. Ja niin 3.9.2006 ei enää päässytkään yöjunalla Savoon, Karjalaan eikä Kainuuseen.

Kuinka ollakaan, päiväjunayhteys ei riittänytkään pohjoiskarjalaisille eikä kainuulaisille. Näiden maakuntien vaikuttajat vetosivat VR:ään ja ministeriöön, että yöjuna palautettaisiin, sillä nyt aamupalaveriin Helsinkiin piti lähteä jo edellisenä päivänä, yöpyä Helsingissä ja pahimmillaan yöpyä vielä seuraavakin yö hotellissa. Wanhaan Juna-Aikaanhan yöpyminen tapahtui kätevästi matkalla, kumpaankin suuntaan. Vetoomus kaikui kuuroille korville.

Kun sähköistys rataosalla Kuopio-Kontiomäki-Oulu valmistui, jatkettiin Kuopiosta lähtenyt aamuyöpendolino Kajaaniin, josta lähtöaika on 4:00, saapumisaika Helsingissä 9:48. Vuorolla Kajaanista asti kulkeneiden havaintojen mukaan ennen Kuopiota on enemmän henkilökuntaa kuin matkustajia, ja pääsääntöisesti yhdeksältä alkaviin aamupalavereihin tämäkin juna on liian myöhään Helsingissä. Sama ongelma vaivaa myös Joensuuta, josta 5:19 lähtevä pendolino on Helsingissä 9:37. Vaikka saapumisaika sopisikin, ei junaa voi päiväänsä pilaamatta käyttää – matka-aikaa ei voi päiväjunassa käyttää edes torkkumiseen ja edellisen yön unet jäävät väistämättä enintään muutaman tunnin mittaisiksi.

Kainuulaisten tilannetta VR sitten lopulta helpotti sillä, että iltajunalla voi mennä ensin Ouluun ja vaihtaa siellä Helsinkiin menevään yöjunaan, takaisin Helsingistä taas iltapendolinolla, joka on yhdeltä yöllä perillä Kajaanissa. Pohjoiskarjalaisille sitäkään vähää ei tarjottu.

Tämän episodin jälkeen on Sisä-Suomen yöjunia mietitty jos jonkinlaisissa komiteanmietinnöissä ja eduskunnan kirjallisissa kysymyksissä. Hämmentävää kyllä pohjoiskarjalaista, kepulaista liikenneministeriämme yöjuna ei tunnu tippaakaan kiinnostavan. Sen sijaan lentoyhteyksiin poltetaan rahaa, vaikka matkustajia olisi kuin Kainuun pendossa.

Tänä keväänä valmistuneessa selvityksessä esitettiin sisämaan yöjunayhteyksiksi erilaisia vaihtoehtoja, joista jokainen kuulosti ihan hyvältä. Mutta taloudellisten vaikutusten arvioinnissa kaikki vaihtoehdot olivat tappiollisia, ikään kuin yöjunayhteys ei juurikaan houkuttelisi pois muista liikennemuodoista tai toisi jopa kokonaan uusia matkustajia. Ostoliikenteen taksat olivat vieläpä monopolihintaista VR-tasoa, eli mikä eteen?

Suomalainen lättähattu Haaparannan rautatieasemalla 25.3.2006.

Osa 2: Ratkaisu

Tässä vaiheessa taas pitää ajatella laatikon ulkopuolelle. Viime vuodenvaihteessa vapautettiin markkinoille EU:n sisäisten, kansainvälisten henkilöjunien liikennöinti, koskien myös kabotaašia (maan sisäisiä matkoja kv-liikenteessä).

Virallisten tiedotteiden mukaan tällä ei ole Suomessa relevanttia merkitystä, mutta ajatellaanpa tarkemmin: Suomen rataverkon ainoa EU:n sisärajan ylittävä rataosuus on Tornio-Haaparanta. Eli on laillisesti mahdollista perustaa vaikka kaksikin "kansainvälistä" yöjunayhteyttä: Haaparanta-Oulu-Kajaani-Pieksämäki-Tampere-Turku/Helsinki ja toinen Haaparanta-Oulu-Vuokatti-Nurmes-Joensuu-Pieksämäki-Kouvola-Helsinki, sillä kuten todettua, EU-lain mukaan näillä junilla saisi matkustaa myös maan sisäisiä matkoja.

Koska uudella yrittäjällä ei ole samanlaista 150 vuoden tsaarinaikaista hallinnollista painolastia taakkanaan, se voisi keskittyä vain ja ainoastaan liikennöintiin. Kalustoakaan sen ei ole pakko itse omistaa, vaan se voisi vuokrata vaikka VR:n käytöstä lähitulevaisuudessa poistuvia sinisiä makuuvaunuja, jotka vain remontoitaisiin 2010-luvun kuosiin. Ruotsissahan liikennöidään vieläkin jopa 1940-luvun makuuvaunuilla, joten 1970–80-lukujen teräsvaunuissa ei ole mitään ongelmaa. Toinen vaihtoehto olisi leasata täysin uusi makuuvaunusto ja veturit vaikka jonkin vakavaraisen pankin/sijoitusyhtiön kautta.

Tällöin olisi mahdollista saada liikennöinti jopa itsekannattavaksi, varsinkin kun yhteys tarjoaisi yhteydet Etelä-Suomen kolmen suurimman kaupunkiseudun, Itä-Suomen suurimpien kaupunkien ja taajamien ja vielä Perämerenkaaren kaupunkien välillä.

Ehdoton vaatimus tämänlaisen yöjunan taloudellisuuteen on kuitenkin se, että yöjunayhtiön ja VR:n liput olisivat keskenään yhteensopivia: että lipunmyynnistä saisi yhden lipun vaikka Pori-Vuokatti niin, että lipun hinnasta laskennallinen osuus Pori-Tampere menisi VR:lle ja loppumatka yöjunalla Tampereelta Vuokattiin yöjunayhtiölle.