tiistai 19. syyskuuta 2017

Adieu keskiolut ja kiljulonkero!

Eduskunta kokoontuu tänään käsittelemään alkoholilain kokonaisuudistusta lähetekeskustelussaan, josta se sitten menee sosiaali- ja terveysvaliokunnan pureksittavaksi.

Pähkinänkuoressa hallituksen esityksen pihvinä on, että ruokakauppassa saisi myydä kaikkia max 5,5 til-% vahvuisia alkoholijuomia. Nykyäänhän kaupassa saa myydä enintään 4,7 til-% vahvoja käymisteitse valmistettuja juomia ja enintään 2,8 til-% vahvoja muita juomia. Lisäksi liuta muita säännöksiä muuttuu, mutta ne eivät ole tavan tallaajan kannalta kauhean merkityksellisiä.

Eli mikä muuttuu (jos hallituksen esitys menee sellaisenaan läpi): kaupassa saa myydä nelosolutta ja aitoa lonkeroa. Nythän kaupassa saa myydä keppanaa ja kiljulonkeroa, joka on lähinnä ällömakea omenaviinipohjaan tehty jäljitelmä gin+greippijuomasta ja ns. ykköslonkeroa, jonka löytäminen kaupan hyllyltä on tosin melkoisen haastavaa (R-kioski sen sijaan on ottanut sen jopa sisäänvetotuotteeksi!).

Limuviinakeskustelu eli valmistustaparajoituksen poisto vähittäismyynnissä sallituilta juomilta on oma pöheikkönsä, johon en halua sukeltaa kovin syvälle. On kuitenkin melkoista hurskastelua väittää, että valmistustaparajoituksen poisto vaikuttaisi kokonaiskulutukseen: mikä muuttuisi on, että viinipohjaiset liemet vaihtuisivat viinapohjaisiin sekoituksiin.

Ne varsinaiset kansainvälisesti tunnetut alcopopit, myytävät smirnofficet ja bacardibreezerit ovat muuten 4 til-% vahvuisia, eli 0,7 %-yksikköä miedompia kuin kaupan limuviinit ja 1,2 %-yksikköä väkevämpiä kuin kaupan limuviinat (=ykköslonkero).

Tämä netistä pöllitty kuva summaa aika hyvin mistä puhutaan:




Tässä alkoholipoliittisessa keskustelussa keskeinen unohdus on ollut, että Suomi ei ole tyhjiössä. Suomi on EU-maa, jolla on naapurinaan kaksi muuta EU-maata. Alkolla ei ole tosiasiallista monopolia, vaan Alkon pahimmat kilpailijat ovat Tallink Silja, Viking Line, Eckerö Line, Tallinnan sataman ja Latvian pohjoisrajan viinakaupat sekä Ruotsin Systembolaget. Kyllä, Systembolaget – palaan tähän tuonnempana.

Panimoliiton kalvosetin mukaan joka toinen purkki Suomen suosituinta limuviinaa ostetaan ulkomailta, käytännössä siis laivalta tai Tallinnasta.



Tämä ei ole mikään ihme, kun vertaa lonkerosalkun hintaa Alko vs. Viro:



Tällä hintaerolla kannattaa varsinkin pääkaupunkiseudulta jo lähteä lonkero-ostoksille ”Etelä-Helsinkiin”. Päiväristeilyn Tallinnaan saa varsin helposti kympillä, siis samaan hintaan kuin päivämatkan Helsingistä Leppävaaraan ja takaisin HSL:n kertalipuilla. Mikä sen mukavampi tapa viettää vaikka sunnuntaipäivää, jolloin Alkot eivät muutenkaan ole auki. Vielä jää 26,40 euroa käytettäväksi kaikkeen muuhun, sillä esimerkiksi syö Tallinnassa jo varsin ruhtinaallisesti. Isänmaa nettoaa tästä ilosta nolla euroa (ellei varustamo satu olemaan sellainen, joka maksaa alvejaan Suomeen), onneksi virolaiset ovat sentään heimoveljiämme.

Kun tuota taulukkoa syynää tarkemmin, isoimpana ongelmana ei suinkaan ole Suomen alkoholivero, vaan Alkon täysin törkeä hinnoittelu. Sitähän Alko tässä uudistuksessa kai eniten pelkääkin – jatkossa se ei voi enää nyhtää mielivaltaista hintaa lonkerosta, vaan kauppa voi ottaa sen sisäänvetotuotteeksi: 19,80 € alkoholivero + 3,60 € pantti + kauppa ja teollisuus Viron 7,30 € + alv 24 % = 32,45 € eli tölkkiä kohden 1,35 euroa. 

Valtionmonopolien kohtuuttomia katteita pidetään yleisesti piiloverotuksen muotona. Näkökulmasta riippuen tätä voi pitää hyvänä tai huonona asiana, mutta käytännössä se sitten valuu siihen, että ihmiset muokkaavat käytöstään sen mukaisesti kiertääkseen piiloverotuksen esim. juuri hakeakseen ylihinnoitellut monopolijuomansa halvemmasta maasta. Lonkeron matkustajatuonti olisi oleellisesti vähäisempää, jos sitä myytäisiin ruokakaupassa – tai jos Alko laskisi sen hintaa oma-aloitteisesti. Kokonaiskulutukseen en osaa ottaa kantaa, mutta kun paljousalennuksen takia lonkeroa ja muita tölkkijuomia kannattaa nyt tuoda maahan salkuittain, kohtuullisempi hinnoittelu tekisi yksittäisten tölkkien ostamista houkuttelevampaa.

Puhutaanpa vaihteeksi oluesta, vertailukelpoisuuden vuoksi halvasta bulkkilagerista. Nykyinen jaottelummehan Suomessa menee suunnilleen niin, että ruokakaupat ovat täynnä max 4,7 til-% keskioluita, jotka maksavat halvimmillaan 83c / tölkki (33 cl) ja suunnilleen samanhintaisia max 2,8 til-% ykkösoluita (halvimmillaan 60c, yleensä lähemmäs euron), joiden valikoima on tyypillisesti erittäin suppea ja huonolaatuinen, ja ainoa funktio tuntuu olevan se, että niitä myydään myös iltayhdeksän jälkeen. Alkosta saa sitten sitä A-olutta, jonka vahvuus on 5,2 til-%. Mutta voi! Puoli prosenttiyksikköä nostaa hintaa niin, että halvin 33 cl pullo maksaa 1,53 € ja halvin tölkki 1,74 €. Käytännössä hinta siis lähes tuplaantuu. Tämäkään ei selity alkoholiverolla, joka on 5,2-volttiselle tölkille 55 senttiä ja 4,7-volttiselle 50 senttiä. Kaiken järjen mukaan siis Alkon pitäisi myydä nelosta noin euron tölkki, pienellä premiumilla ruokakaupan keppanaan verrattuna, mutta sen sijaan päättää nyhtää siitä ihan tolkuttomia hintoja.

Vertailun vuoksi laivoilta saa salkun (24-pack) tyypillisesti kympillä. Alkon halvimman A-oluen 24-packin hinnalla (41,76 €) käy siis laivalta (10 €) hakemassa sen 10 € laatikon ja vielä jää 21,76 € kulutukseen Tallinnassa.

Mutta mennäänpä sitten Ruotsiin, sosialidemokraattisen kansankodin kehtoon. Ruotsissahan alkoholi on luonnollisesti kalliimpaa kuin Suomessa, eikös?

Selvitetäänpä.

Ruotsalaisista ruokakaupoista ei tosiaan löydy edes sitä keskiolutta, vaan pitää tyytyä enintään 3,5 til-% kakkosolueeseen (”folköl”). Sitä vahvempia juomia pitää mennä hakemaan Systembolagetista, jota myös ”Ruotsin Alkoksi” kutsutaan. Mutta miksi sitten ruotsinlaivoilta raahataan silmin nähden enemmän bisseä Suomeen kuin Ruotsiin? Ei kai me niin paljon alkoholisoituneempi kansakunta voida olla?

Ruotsalaisen osuustoiminnallisen kauppaketjun folköl-valikoiman halvin tuote on Tingsryd-olut. Sixpäkki tätä maksaa 45:95 kruunua + pantti (6 kruunua) eli 5,45 €. Tölkkiä kohden 90 senttiä. Tässä pitää huomata, että tölkki on 50 cl, eli Suomen hintoihin nähden vertailukelpoinen hinta on pantiton litrahinta: Suomen halvin keppana 2,04 € / litra, Ruotsin halvin folkis 15:31 kr/l eli 1,60 €. Ruokakaupan perusbisse on siis Ruotsissa jonkin verran halvempaa, mutta myös laimeampaa. Ymmärrettävää.

Folköliä on 3,5-volttisen lisäksi 2,8-volttinen versio. Tämän olemassaolo ei perustu yömyyntiin, koska sitä vahvempaakin folkista saa myydä Ruotsissa ympäri vuorokauden. Sen sijaan se vaikuttaisi perustuvan verokohteluun: vaikka Suomessakin ykkösoluella on alempi verokanta, Ruotsissa max 2,8 til-% juomista ei peritä alkoholiveroa lainkaan. Niinpä siksari puolen litran tölkkejä 2,8 %-Tingsrydiä maksaakin vain 19:95 kruunua, eli pantteineen 2,72 € – puolet siitä inasen kalliimmasta tavarasta. Puolen litran leka onkin enää 45 sentin hintainen (vrt. Suomen halvin ykkösolut: 60c ja 33cl). Litrahinnan ollessa 6:65 kr/l eli 0,70 € / litra se on jo puolet halvempaa kuin Suomen ykkösolut (1,35 € / litra).

Käydäänpä sitten vielä Systembolagetissa katsomassa, minkä hintaista oikea, laimentamaton olut on. Halvin 33 cl tölkki nelosolutta eli eponyymisesti nimetty 5,2 til-% olut on saman hintainen kuin halvin Suomen keppanaan vertautuva olut eli 7:90 kr, pantteineen 93 senttiä. Ja puolen litran tölkki vastaavaa lientä lähtee hintaan 10:90 kr, pantteineen 1,25 euroa.

Kun lisäksi viiniä saa suunnilleen yhtä halvalla kuin laivalta, ei liene ihme, että pohjoissuomalaiset hakevat miedot alkoholijuomansa Tornionjoen länsirannalta. Samalla sitten ruotsalaiset hakevat väkevät viinat Suomesta, koska Alkossa viina on halvempaa kuin Ruotsissa.

Kaiken kaikkiaan tuntuu siltä, että Suomen alkoholin vähittäismyynti toimii täysin perverssisti. Kaupasta ei ”kannata” ostaa ykkösolutta, koska se on käytännössä saman hintaista kuin kolmosolut. Nelosolutta ei kannata ostaa Alkosta, koska se on niin paljon kalliimpaa kuin kolmosolut, ja jos nimenomaisesti haluaa vahvempaa lageria, kannattaa jo mennä laivalle, Viroon tai Ruotsiin – mikä ikinä on lähimpänä. Sama pätee myös aitoon lonkeroon ja viiniin – Ruotsia lukuunottamatta myös väkeviin.

Tietyssä mielessä nykyjärjestelmä sorsiikin niitä, jotka asuvat kaukana sisämaassa. Heille samanlaisia vaihtoehtoja ei ole kuin pääkaupunkiseudun, Turun ja Vaasan seutujen ja Länsi-Lapin asukkaille. Kun sitten tulee lähdettyä halpojen hintojen perässä, ajetaan sitten helposti Latviaan asti ja haetaan auto täyteen juomia, joilla pärjää pidempään.

Prosenttirajojen nosto ja valmistustaparajoitteen poisto on lopulta vain näpertelyä. Todellisuudessa verotusta säätämällä saataisiin paljon tehokkaammin vähennettyä kannustimia hakea juomat meren takaa. Lisäksi Alkon pitäisi hinnoitella omat tuotteensa kilpailukykyisemmin. Toisin kuin viina, olut ja viini ovat ruokajuomia. Alkoholipolitiikan pitäisi siis suosia oluita ja viinejä viinan kustannuksella, kuten Ruotsissa. Kun Suomi on perinteisesti kopioinut kaiken (vähän viiveellä) Ruotsista, niin voisi olla fiksua kopioida Ruotsin alkoholiverotuskin yksi yhteen meille.


Taulukko alkoholiverosta eri pohjoismaissa. Alkon tutkimuksesta ”Information on the Nordic alcohol market 2016”.








Systembolagetin ja Alkon hinnoitteluero perustuu verotuksen lisäksi hinnoittelukertoimeen. Systembolagetin kaikki hinnat myydään 19 % ostohintaa kalliimmalla, kun taas Alko myy viinat 56 %, muut väkeät 50 %, viinit 54 %, lonkerot 81 % (!) ja 67 % ns. takaoven hintaa kalliimmalla. Kaikkein kalleimmat juomat myydään halvemmalla kertoimella, eli kyseessä on periaatteessa ostovoimaisemman asiakaskunnan suosimista käytännössä köyhien kustannuksella. Olut- tai lonkerotölkin minimimarginaali on Alkossa joka tapauksessa 29 senttiä, Systeemissä 85 äyriä eli 9 senttiä. Ei siis mikään ihme, että Alko myi vuonna 2015 vain 8,6 miljoonaa litraa olutta, kun Systembolaget myi 234,4 miljoonaa litraa – vaikka kaiken kaikkiaan suomalaiset kuluttivat yli kolmanneksen enemmän olutta per capita kuin ruotsalaiset!

Alkon oma hintavertailukin todistaa samaa mitä itse yllä omalla katsauksellani: lähinnä viina on Alkossa halvempaa kuin Systeemissä, viinit ja oluet ovat Ruotsin monopolissa selvästi halvempia.



Mutta en syytä kauppakeppanaan ja viinaralliin kierosti kannustavasta hinnoittelusta pelkkää Alkoa ja suomalaista alkoholipolitiikkaa. Osansa on suomalaisella vähittäiskaupallakin, joka on keskittynyt lähes yksinomaan keskiolueen. Kuka lähtisi ensimmäisenä tuomaan markkinoille kattavaa ja oikeasti edullisesti hinnoiteltua valikoimaa ykkösoluita keskiolutta raikkaampana ja terveellisempänä ruoka- ja saunajuomana?

perjantai 18. elokuuta 2017

Junaliikenteen kilpailuttamisesta

Tämä blogi on ollut monta vuotta hiljaisena, koska ei ole oikeastaan ollut mitään laatikon ulkopuolista asiaa, ja olen toisaalta kirjoitellut toisia kanavia pitkin. Nyt kuitenkin keskustelu junaliikenteen kilpailuttamisesta on reilu viikon verran käynyt kuumana ja keskustelu vilisee niin paljon väärinkäsityksiä, että on perusteltua tehdä blogikirjoitus aiheesta. Päivitän kirjoitusta tarpeen mukaan, jos se kaipaa lisäyksiä tai muutoksia.

Ensin perustietoa junaliikenteestä: lain tasolla rautatieliikenne on jo pitkään organisoitu niin, että raiteille mahtuu muitakin toimijoita. Rataverkosta on vuodesta 2010 alkaen vastannut Liikennevirasto, sitä ennen se kuului Ratahallintokeskuksen tehtäviin 1995–2009. Tätä ennen eli 30.6.1995 asti oli olemassa Valtionrautatiet, joka valtion liikelaitoksena vastasi sekä rataverkosta että liikennöinnistä, mutta tämä siis on taaksejäänyttä elämää, kun Valtionrautateiden toimintaa jatkamaan 1.7.1995 perustettu VR-Yhtymä Oy on keskittynyt varsinaiseen junien ajamiseen.

Valtionrautateiden virkaa toimittava junasuorittaja työssään 1980-luvun lopulla. Taustalla joutsenlauluaan laulavat ”lättähattu”-kiskobussit, joiden hylkäämisen myötä lakkautettiin suurin osa jäljelläolleesta Valtionrautateiden paikallisliikenteestä toukokuussa 1988.


VR-Yhtymän lakiin perustuva yksinoikeus taas lakkasi 2010-luvun alussa, ja se korvaantui 3.12.2009 voimaan tulleella yksinoikeussopimuksella, jolla VR:lle annettiin yksinoikeus henkilöliikenteeseen nillä rataosilla, joilla se liikennöi. Periaatteessa siis yksityinen yhtiö saisi tuoda junia vaikkapa radalle Turusta Uuteenkaupunkiin tai Jyväskylästä Äänekoskelle, mutta nämä radanpätkät ovat sen verran erillään toisistaan, ettei järjellistä liikennekokonaisuutta synny – eikä kellään ole meille sopivaa kalustoa, mistä kerron lisää alempana.

Liikenne- ja viestintäministeri Bernerin esitys on pähkinänkuoressa seuraava: VR:n nykyisen yksinoikeussopimus on tarkoitus purkaa, ja sen sijaan kilpailuttaa Suomen junaliikenne paketteina. Nämä paketit sisältäisivät sekä selvästi kannattavaa liikennettä (esim. Helsinki–Tampere), että vähemmän kannattavia (esim. Joensuu–Nurmes). Tavoitteena on, että paketeista jopa kilpaillaan kaupallisten radiotaajuuksien tavoin, jolloin ostoliikenteen maksamisen sijaan valtio saisi rahaa junaliikenteestä. Tämä perustuisi siis ns. ristisubventioon, joka on valtion budjetin näkökulmasta mukava tapa hoitaa joukkoliikenne, jolloin sitä ei tarvitse tukea suoraan ostoliikennebudjetin kautta. Tässä on omat ongelmansa, ja on mielestäni toivottavaa, että kilpailutuksessa käytettävät mittarit ovat pikemminkin vuoromäärän maksimoinnin kuin valtiolle tulevan rahamäärän muodossa. Ns. open accessia eli vapaata markkinoille tuloa ei ole tarkoitus tässä vaiheessa sallia, vaan kaikki junaliikenne olisi julkisesti koordinoitua.

Samalla annettaisiin myös kaupunkiseutujen joukkoliikenneviranomaisille ja nyt perustettavina oleville maakunnille toimivalta oman alueensa paikallisjunaliikenteeseen samalla tavoin kuin HSL:llä tai Ruotsin läänien itsehallinnollisilla maakäräjillä (landsting). Tämä tarkoittaa sitä, että esim. Tampereen seudun joukkoliikenneviranomainen voisi päättää linjan 70 Nokia–Tampere vuoromäärän kasvattamisen sijaan ostaa samalle linjalle junaliikennettä. Nyt se ei sitä voi tehdä, koska ministeriö on joukkoliikennelain nojalla junaliikenteessä toimivaltainen joukkoliikenneviranomainen, Tampereen seudun viranomainen ainoastaan bussiliikenteessä.

Pakettiin kuuluisi myös VR:n kaluston siirtäminen erilliseen kalustoyhtiöön, samoin kunnossapidon ja liikennöinnin kannalta oleellisten kiinteistöjen yhtiöittäminen VR:stä erikseen. Tämä on tärkeää kilpailuneutraliteetin kannalta, josta tosiaan lisää jäljemänä.

Keskustelussa on näkynyt todella pahoja väärinymmärryksiä, mitä ihmiset ovat saaneet huonon journalismin ja aiheella politikoinnin kautta. Pahimmillaan on kuviteltu, että rataverkkoa oltaisiin yksityistämässä tai VR-Yhtymää myymässä, mikä ei pidä paikkaansa. Varsinkin vasemmistoon kallellaan olevat ovat olleet suorastaan sotajalalla ehdotusta vastaan, vissiin koska perinteet velvoittavat. Samalla he ovat kuitenkin käyttäneet paikoin hyvin markkinaoikeistolaista retoriikkaa, kenties huomaamattaan.

Alla yleisimpiä väitteitä ja niiden vastineet:

”Yksityiset firmat tulevat kuorimaan kermat ja VR joutuu hoitamaan tappiollisen liikenteen/se lopetetaan kokonaan”

Tässä nimenomaisessa mallissa juuri tätä ei pääse käymään, kun vilkasliikenteisiltä väleiltä kuoritut kermat on pakko käyttää ei-niin-kannattavien välien liikennöintiin. Yksityinen firma ei voi myöskään yksipuolisesti päättää lopettaa kannattamatonta liikennettä ilman, että se menettää koko liikennöintioikeutensa.

”Suomen junaliikenne on tehokkaampaa kuin Ruotsissa”

Tämä väite perustuu lukujen harhaanjohtavaan tulkintaan. Ruotsissa oleellista on, että kilpailuttamisen lisäksi siellä on satsattu kunnolla junaliikenteeseen. Kun Suomessa kiristetään nyörejä vuosi vuodelta, Ruotsissa investoidaan ekologiseen ja kaikkia palvelevaan liikennemuotoon, erityisesti paikallisliikenteessä. Tämä on johtanut myös tuloksiin, varsinkin paikallisen ja alueellisen liikenteen kasvutahti vuodesta 1990 on huima.

Ylempi kaavio: joukkoliikenteen kulkutapaosuuksien kehitys Ruotsissa 1997–2013, punaisella bussit, oranssilla rataliikenne; alempi kaavio: Ruotsin rautateiden henkilöliikenteen kehitys 1950-luvulta 2010-luvulle. 1990-luvulta lähtien, jolloin SJ:n monopolia alettiin toden teolla purkaa varsinkin lyhyiden matkojen kasvu on ollut huomattavaa.
On aivan selvää, että paikallinen junaliikenne vaatii joka tapauksessa julkista tukea. Se ei toimi pelkästään markkinaehtoisesti, oli kilpailu avattu tai ei.

Mm. Ruotsissa ja Saksassa paikallinen ja alueellinen junaliikenne on alueellisten viranomaisten, Ruotsissa maakäräjien tilaamaa. Se on osa yhtenäistä joukkoliikennejärjestelmää, eli sama lippu käy junassa ja bussissa, kun molempien takana on sama taho. Tämä tarkoittaa, että bussit voivat keskittyä syöttöliikenteeseen asemalle ja junilla hoidetaan nopeaa liikennettä alueen keskuskaupunkiin. Nythän tämä ei enimmäkseen toimi, vaan junaliikenteen rinnalla pyöritetään päällekkäistä bussiliikennettä tai paikallisjuna puuttuu jopa kokonaan. Junaliikenteen ”tehokkuus” siis valuu tilastoharhana tehottomaan bussiliikenteeseen.

Rehvastelu sillä, kuinka vähän Suomessa käytetään rahaa junaliikenteeseen näyttää minun silmissäni lähinnä siltä, että ”meilläpä ei mihinkään paikallisjuniin laiteta rahaa, me suomalaiset ajetaan autolla”.

”VR:ää ei pidä pakottaa antamaan junia toisten käyttöön, jokainen junayhtiö ostakoon omat junansa”

VR-Yhtymä Oy on Suomen valtion täysin omistama yhtiö, joten valtiolla on täysi oikeus tehdä omaisuudelleen mitä haluaa. Valtio haluaa kilpailuttaa sen liikenteen, jota VR nyt hoitaa yksinoikeudella, ja sen tehdäkseen se tarvitsee kalustoa. Valtion junakalusto on nyt VR-Yhtymän taseessa, josta se on tarkoitus vain siirtää toiseen valtionyhtiöön.

Kalustoyhtiötä tarvitaan, koska Suomi on junaliikenteen näkökulmasta täysin epäyhteensopiva kaikkien muiden kanssa.

Suomessa on vanha tsaarinajan raideleveys (1524 mm), leveämmät vaunut (3200 mm), mutta sama laiturikorkeus kuin muualla Euroopassa (550 mm). Eurooppalainen standardiraideleveys taas on 1435 mm ja tyypillinen vaunu on noin 2850 mm leveä. IVY-maiden GOST-standardin mukaiset junat taas ovat raideleveyden puolesta käytännössä yhteensopivia Suomen junien kanssa (1520 mm), mutta muuten erilaisia: erityisesti laituri- ja lattiakorkeus 1100 mm tarkoittaa sitä, että venäläinen kalusto ei ole koskaan meillä esteetöntä.

Epäyhteensopivuus tarkoittaa sitä, että Suomessa liikennöidäkseen täytyy räätälöidä kalusto – sitä ei saa ”kaupan hyllyltä” eikä käytettynä – paitsi yhdeltä toimijalta. Se toimija on VR-Yhtymä, joka on tähän asti mieluummin myynyt käytetyn kalustonsa romuliikkeille hävitettäväksi kuin potentiaaliselle kilpailijalle tai ylipäätään kellekään, joka saattaisi myydä sen edelleen potentiaaliselle kilpailijalle.

Jos järjestettäisiin kilpailutus, jossa jokainen toisi oman kalustonsa, kilpailutukseen tulisi tasan yksi tarjous – VR:ltä. Koska kilpailutussopimukset ovat noin 10 vuoden mittaisia ja rautatiekalusto on kallista, mutta pitkäikäistä, kukaan ei uskalla ostaa kalustoa, jolla ei kilpailutuksen hävitessään tee mitään.

Jopa maissa, joissa käytetyn kaluston markkinat ovat likvidimmät, on julkisia kalustoyhtiöitä. Ruotsissa sellainen on läänien maakäräjien omistama Transitio AB.

Osa VR:n kalustosta on tällä hetkellä pois käytöstä muutenkin (pikajunavaunujen lisäksi suurin osa yksikerroksisesta IC-kalustosta (Ex/Expt), kaikki Eil(f)-sarjan lähiliikennevaunut ja suuri osa lähiliikenteen Sm2-sähkömoottorijunista. Nämä ovat pääsääntöisesti 1970–80-luvuilta, mutta niillä teknisesti vielä monia vuosia käyttöikää. Mm. Ruotsissa käytetään jopa 60-luvun vaunuja päivittäisessä liikenteessä, ja vaikka ne eivät täytäkään nykypäivän esteettömyysvaatimuksia, niissä on oma tunnelmansa. Esimerkiksi 80-luvun lähiliikennevaunut voisi sisustaa uudestaan kaukoliikennepenkein ja käyttää niitä ruuhkatuntien lisäjunina.

”Rautatieläisten työolot heikentyvät”

Tämä on kysymys, joka ei riipu suoraan kilpailuttamisesta, vaan jossa ammattiliittojen on syytä olla proaktiivisia. Talon sisältä kuulemani mukaan VR-Yhtymän henki on viime vuosina ollut kehno, kun väkeä on vähennetty tasaiseen tahtiin.

Kilpailutuksessa pelkona on, että säästöjä haetaan henkilöstöstä, mikä on sinänsä relevantti pelko. Toisaalta kilpailu mahdollistaa samalla rahalla enemmän liikennettä, ja kalustonkäytön tehostaminen on iso mahdollisuus veturinkuljettajille ja konduktööreille: sen sijaan että kalusto seisoo ratapihalla, se onkin aamusta iltaan liikenteessä. Samoin, jos liikennemäärät kasvavat junaliikenteen kilpailukyvyn parannuttua ja alueellisten joukkoliikenneviranomaisten ostaessa junavuoroja, se tietää vain lisää työtä rautatieläisille. On sitten liittojen, ja toisaalta myös viranomaisten tehtävä vaatia parempia työoloja, palkkaa ja etuja, kilpailuttaminen tai kilpailuttamatta jättäminen itsessään ei niitä huononna tai paranna.