Yöjuna

Osa 1: Taustaa

Päivälleen neljä vuotta sitten valmistui Suomeen ensimmäinen uusi rautatie vuosikymmeniin, Kerava–Lahti-oikorata. Rata lyhensi itäsuomalaisten matkaa Helsinkiin vajaalla tunnilla ja VR mainosti isolla kampanjalla "Uutta Juna-Aikaa".

Suuressa viisaudessaan VR Osakeyhtiö sekä Liikenne- ja viestintäministeriö sopivat, että nyt voidaankin sitten lakkauttaa tappiolliset Savon ja Karjalan ratojen hitaat yöjunat, kun kerran päiväjunallakin pääsee. Ja niin 3.9.2006 ei enää päässytkään yöjunalla Savoon, Karjalaan eikä Kainuuseen.

Kuinka ollakaan, päiväjunayhteys ei riittänytkään pohjoiskarjalaisille eikä kainuulaisille. Näiden maakuntien vaikuttajat vetosivat VR:ään ja ministeriöön, että yöjuna palautettaisiin, sillä nyt aamupalaveriin Helsinkiin piti lähteä jo edellisenä päivänä, yöpyä Helsingissä ja pahimmillaan yöpyä vielä seuraavakin yö hotellissa. Wanhaan Juna-Aikaanhan yöpyminen tapahtui kätevästi matkalla, kumpaankin suuntaan. Vetoomus kaikui kuuroille korville.

Kun sähköistys rataosalla Kuopio-Kontiomäki-Oulu valmistui, jatkettiin Kuopiosta lähtenyt aamuyöpendolino Kajaaniin, josta lähtöaika on 4:00, saapumisaika Helsingissä 9:48. Vuorolla Kajaanista asti kulkeneiden havaintojen mukaan ennen Kuopiota on enemmän henkilökuntaa kuin matkustajia, ja pääsääntöisesti yhdeksältä alkaviin aamupalavereihin tämäkin juna on liian myöhään Helsingissä. Sama ongelma vaivaa myös Joensuuta, josta 5:19 lähtevä pendolino on Helsingissä 9:37. Vaikka saapumisaika sopisikin, ei junaa voi päiväänsä pilaamatta käyttää – matka-aikaa ei voi päiväjunassa käyttää edes torkkumiseen ja edellisen yön unet jäävät väistämättä enintään muutaman tunnin mittaisiksi.

Kainuulaisten tilannetta VR sitten lopulta helpotti sillä, että iltajunalla voi mennä ensin Ouluun ja vaihtaa siellä Helsinkiin menevään yöjunaan, takaisin Helsingistä taas iltapendolinolla, joka on yhdeltä yöllä perillä Kajaanissa. Pohjoiskarjalaisille sitäkään vähää ei tarjottu.

Tämän episodin jälkeen on Sisä-Suomen yöjunia mietitty jos jonkinlaisissa komiteanmietinnöissä ja eduskunnan kirjallisissa kysymyksissä. Hämmentävää kyllä pohjoiskarjalaista, kepulaista liikenneministeriämme yöjuna ei tunnu tippaakaan kiinnostavan. Sen sijaan lentoyhteyksiin poltetaan rahaa, vaikka matkustajia olisi kuin Kainuun pendossa.

Tänä keväänä valmistuneessa selvityksessä esitettiin sisämaan yöjunayhteyksiksi erilaisia vaihtoehtoja, joista jokainen kuulosti ihan hyvältä. Mutta taloudellisten vaikutusten arvioinnissa kaikki vaihtoehdot olivat tappiollisia, ikään kuin yöjunayhteys ei juurikaan houkuttelisi pois muista liikennemuodoista tai toisi jopa kokonaan uusia matkustajia. Ostoliikenteen taksat olivat vieläpä monopolihintaista VR-tasoa, eli mikä eteen?

Suomalainen lättähattu Haaparannan rautatieasemalla 25.3.2006.

Osa 2: Ratkaisu

Tässä vaiheessa taas pitää ajatella laatikon ulkopuolelle. Viime vuodenvaihteessa vapautettiin markkinoille EU:n sisäisten, kansainvälisten henkilöjunien liikennöinti, koskien myös kabotaašia (maan sisäisiä matkoja kv-liikenteessä).

Virallisten tiedotteiden mukaan tällä ei ole Suomessa relevanttia merkitystä, mutta ajatellaanpa tarkemmin: Suomen rataverkon ainoa EU:n sisärajan ylittävä rataosuus on Tornio-Haaparanta. Eli on laillisesti mahdollista perustaa vaikka kaksikin "kansainvälistä" yöjunayhteyttä: Haaparanta-Oulu-Kajaani-Pieksämäki-Tampere-Turku/Helsinki ja toinen Haaparanta-Oulu-Vuokatti-Nurmes-Joensuu-Pieksämäki-Kouvola-Helsinki, sillä kuten todettua, EU-lain mukaan näillä junilla saisi matkustaa myös maan sisäisiä matkoja.

Koska uudella yrittäjällä ei ole samanlaista 150 vuoden tsaarinaikaista hallinnollista painolastia taakkanaan, se voisi keskittyä vain ja ainoastaan liikennöintiin. Kalustoakaan sen ei ole pakko itse omistaa, vaan se voisi vuokrata vaikka VR:n käytöstä lähitulevaisuudessa poistuvia sinisiä makuuvaunuja, jotka vain remontoitaisiin 2010-luvun kuosiin. Ruotsissahan liikennöidään vieläkin jopa 1940-luvun makuuvaunuilla, joten 1970–80-lukujen teräsvaunuissa ei ole mitään ongelmaa. Toinen vaihtoehto olisi leasata täysin uusi makuuvaunusto ja veturit vaikka jonkin vakavaraisen pankin/sijoitusyhtiön kautta.

Tällöin olisi mahdollista saada liikennöinti jopa itsekannattavaksi, varsinkin kun yhteys tarjoaisi yhteydet Etelä-Suomen kolmen suurimman kaupunkiseudun, Itä-Suomen suurimpien kaupunkien ja taajamien ja vielä Perämerenkaaren kaupunkien välillä.

Ehdoton vaatimus tämänlaisen yöjunan taloudellisuuteen on kuitenkin se, että yöjunayhtiön ja VR:n liput olisivat keskenään yhteensopivia: että lipunmyynnistä saisi yhden lipun vaikka Pori-Vuokatti niin, että lipun hinnasta laskennallinen osuus Pori-Tampere menisi VR:lle ja loppumatka yöjunalla Tampereelta Vuokattiin yöjunayhtiölle.